专访蔚来汽车(NIO.US)李斌:换电是“奥赛加分”

2020-11-02 23:37:02    编辑:财不理小编   阅读:9次   点赞:3次
 

本文来自电池中国网。  


作为当下最耀眼的电动明星车企之一,今年以来蔚来汽车(NIO.US)创造了数个行业/,不断演绎中国造车新势力厚积薄发、一鸣惊人的强大力量。  


10月29日,蔚来量产车单月下线突破5000台,也是中国次有高端汽车品牌月产达到5000台;同日,蔚来股价报收31.99美元再创历史新高,总市值达432亿美元;而今年以来总涨幅达695%,近一年更大涨幅达22倍,超越特斯拉成为全球市场爆发力牛股。  


在此前的9月份,全球领先的市场研究机构J.D.Power(君迪)发布2020中国新能源汽车体验研究,蔚来在纯电动车市场新车质量排名。此外,蔚来因推出基于车电分离的BaaS电池租用服务,成功入选《财富》杂志2020年改变世界的100家公司榜单,成为该榜单中的汽车企业。  


蔚来汽车创始人、董事长李斌,这个“在2012年开始就在思考一些对电动汽车的解决方案”,在2019年却成为行业“最惨的人”,用他的笃定信念和执着坚守打了漂亮的翻身仗,迎来人生新的高光时刻。日前,李斌接受了电池中国网的专访,围绕当下炙手可热的换电等话题进行了畅聊。  


专访蔚来汽车(NIO.US)李斌:换电是“奥赛加分”


换电是“奥赛加分”  


李斌表示,对换电和充电的关系很多人存在误解,觉得两者是对立的,其实并非如此。充电是基础,蔚来的车也是优先采用充电的方式,蔚来的充电桩安装比例也非常高,达70%左右。“我们蔚来的超充桩非常好用,接近了30多万电网、星星充电、特来电的第三方充电桩。”李斌说道。  


当然,在李斌看来,换电毫无疑问在很多场景下有其特殊优势。比如高速站或者家里没有充电桩,在人口比较密、车比较密的地方,布一个换电站就可以服务几百上千个车主,效率非常高。所以换电和充电不能对立起来。  


“就像高考,我们有标准的考试,还有奥赛加分,你把换电理解成‘奥赛加分’就可以,这其实是没什么可争论的事情。充电设施上来不是很好的吗?大家都方便,我们叫可充可换,不是说只能充不能换,或者只能换不能充,这是不好的。”李斌笑言。  


不过,换电模式需要面对的一个问题是,由于前期资金投入比较大,在没有实现规模效应之前很难盈利,这就需要对投资与回报进行平衡。对此,李斌认为,所有的创新服务模式都存在这个问题。没有哪样生意上来就挣钱,全世界都没有这样的生意,都要先经历一个投入期。  


“不光是换电站,充电桩也有这个问题,互联网当年都有这个问题,比如京东的物流体系,都有一个要前期先投入,让用户去享受到好的体验,然后规模上来了就行了。去年我们的换电站感觉没什么人用,今年就开始排队了,其实就是这个道理,它有一个过程。”李斌进一步谈道。  


李斌表示,蔚来在短期内不是把换电当成一个盈利的事情来做,而是作为一个成本和费用来考虑,并没有单独去算什么时候盈利。他谈道,对蔚来来说,换电就跟公司的库房一样,如何说库房怎么盈利呢?除非提供第三方服务,否则还是要纳入公司整体的经营范畴;蔚来更多是从服务用户的角度去做的。  


给用户多一种选择  


在交谈中,李斌透露说,自从“车电分离”的商业模式正式推出以来,对蔚来的销量提升效果明显,“我们的订单比之前有很显著的提高了。”他还详细给算了一笔在此模式下的经济账,综合起来看就是——划算:  


比如,买一辆38.9万元的宝马或者39.8万元的蔚来,两者价格差不多。但“宝马每个月要一千多油耗,蔚来租个电池一百八,再充电一两百,比那个便宜,同时首付还便宜五六万,都合算;电池衰不衰减等跟你也没有关系,你残值的保值率,以后只要不含电池的保值率肯定好算。”李斌表示,这么一对比,很多比较理性的用户就很容易算这个账。  


李斌谈道,换电版本的车型便宜了许多,不过每个月还要付租赁费;但是这个账也是很容易算的。对于用户来说,无论是买电池也行,租电池也行,蔚来是给用户多了一个选项。用户可以根据自己的消费习惯,资金的情况自由去选择。  


“我觉得选了电池租赁的用户挺合算的,买断的用户觉得挺合算的就行了,各取所需。”李斌表示,从定价的角度来讲,蔚来是充分考虑了电池的成本、用户承担的费用、资金的成本,以及运营的成本,然后综合决定的。  


保持开放态度  


此外,李斌还谈到了许多人关注的电池标准化问题。李斌表示,蔚来所有的车都是用一种大小的电池包,包括后续推出的车型也都是用一种大小的电池包,在尺寸方面不可能搞好几个标准。他透露说,蔚来不可能做像mini、Smart那样特别小的车,但是Model3大小的车可以部署。  


在李斌看来,标准和标准品不太一样,就像车有很多安全标准,但是不代表所有的车都长一样,标准更多的是规定。而且标准肯定是逐步完善,蔚来个参与的安全标准已经发布,后续还有十几项标准还在起草过程中。他认为,标准品需要市场行为去决定,就像蔚来的车都用的是一种标准的电池包,一样的大小,别人如果愿意用,那么这个电池包就会变成标准品。  


“蔚来在电池包的设计方面已经考虑到很长远的规划;而且如果别人愿意在其基础上开发,蔚来也是开放的态度。”李斌直言。  


行业共同进步  


对于像特斯拉等高端车型畅销,同时五菱等低端车型走俏的极端现象,李斌认为这主要是用户的选择造成的。无疑,在他看来,和同等价位的汽油车相比,高端电动车在税收、使用等方面享有较大优惠;而低端入门级车型,对性能要求没那么高,正好这两个都有其逻辑在里面。  


而中端车型之所以销量不温不火,因为“同样的价格里面,做到同样的舒适度,同样的安全性,同样的基本性能,还加一个电池包,这个钱就有点算不过来账。”李斌认为,这是行业现在要解决的一个问题。长期来说,还是要靠电池成本进一步下降,充电换电条件进一步提升,还是需要一个过程。  


对于整车企业和电池供应商的关系,李斌表示,他倒是不觉得谁强势或者谁弱势,其实这都是相对的,从行业发展来讲双方应该合作共赢。他认为,日本的整车企业和零部件企业是比较好的合作模式,大家一起想办法提高效率、优化成本共同进步。


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